電車暈車別只怪動能回收：乘客最怕的是腳踩出來的「0.2 Hz 前後晃」


重點先講：電動車暈車，不能簡單說成「動能回收調太強」。人體最容易被低頻的前後加速度弄暈，敏感區大約在 0.2 Hz 附近，也就是約 5 秒一個來回的忽快忽慢。回收本身只是一種減速手段，真正把乘客搖暈的，多半是單踏板被腳「半鬆半踩」出來的反覆減速度變化。

發生什麼：大家都在罵回收，研究怎麼說

2025 年一篇刊在 International Journal of Human–Computer Interaction 的道路實驗，找了 16 位容易暈車的受試者，比較低、高兩段回收。結果是高強度回收確實會誘發較多暈車，但在高回收條件下，給乘客「聽得到的運動提示音」能明顯減緩症狀。

這個結果要看清條件邊界。樣本是易暈族群，人數只有 16 人，駕駛方式也是實驗設定。它證明的是「減速度大、又缺乏預期線索」會加重暈車，並不代表把回收關到最低就能解決問題。

工程一語：乘客的前庭系統不在乎減速度來自煞車卡鉗還是馬達回收，它在乎的是加速度的頻率、大小，以及眼睛和耳朵有沒有提前告訴它「要減速了」。

工程意義：三個機制拆開看

1　頻率落在人最敏感的區段。ISO 2631-1 用加權加速度乘上時間平方根，估算暈車劑量（MSDV），敏感度在約 0.2 Hz 最高、1 Hz 以上幾乎不致暈。2026 年一項 107 人的實驗也看到，前後、左右、上下三軸都在 0.2 Hz 附近最嚴重，加速度越大症狀越重。跟車時腳在電門上一鬆一踩，剛好很容易落在這個頻段。

2　電門同時是加速與煞車。油車鬆油門只有很小的引擎煞車，電車單踏板鬆腳就是實打實的減速度。腳的一個小修正，在電車上會變成比油車大得多的前後加速度變化，也就是加加速度（jerk）偏高。

3　預期線索變少。引擎轉速聲、換檔頓挫原本會提前提示車速變化，電車很安靜，後座乘客又看不到前方，感官衝突更明顯。上面那篇研究用提示音就能減輕症狀，正好說明「預期」這個變數有多重要。

可以帶走的判斷

駕駛端的核心是讓減速度「一次到位、慢慢收」，而不是反覆修正：拉長跟車距離，減少電門來回；鬆腳要慢，讓回收平順建立；家人容易暈時，可以把回收調到自己能穩定控制的強度，而不是一律關掉。車廠端則是在做踏板映射、回收漸入曲線，甚至像研究提到的主動提示音。

要看完整的駕駛習慣拆解，可以看 @Vkinng 這集【電動車暈車破解】不是動能回收的鍋！改掉這 3 個致命駕駛習慣；對 800V 電驅效率有興趣，也可以看本站的 BMW Neue Klasse × ROHM SiC。

待核：

  • 各車款回收強度的實際減速度數值（g 值）因車而異，本文未引用單一車型數據。
  • 「單踏板跟車容易落在 0.2 Hz」是依頻率定義推估的工程判斷，尚無針對台灣路況的實測資料。

你家開電車之後，暈車的是後座乘客還是副駕？回收調到哪一段最舒服？留言分享你的車款和設定。

資料來源：Exploring the Effects of Regenerative Braking and the Auditory Cues for Alleviating Motion Sickness in Electric Vehicles, Int. J. Human–Computer Interaction (2025), doi:10.1080/10447318.2025.2499155；Motion sickness induced by periodic accelerations: Effects of motion axis, frequency, and acceleration magnitude (2026), doi:10.1177/09574271261446596；Diels et al., Motion sickness in automated vehicles (SAE, 2022 preprint)，引述 ISO 2631-1 MSDV 模型。
EV 工程速報 · Tech Why／陳志豪

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