EV 工程速報

重點先講： 電動車暈車，不能簡單說成「動能回收調太強」。人體最容易被低頻的前後加速度弄暈，敏感區大約在 0.2 Hz 附近，也就是約 5 秒一個來回的忽快忽慢。回收本身只是一種減速手段，真正把乘客搖暈的，多半是單踏板被腳「半鬆半踩」出來的反覆減速度變化。 發生什麼：大家都在罵回收，研究怎麼說 2025 年一篇刊在 International Journal of Human–Computer Interaction 的道路實驗，找了 16 位容易暈車的受試者，比較低、高兩段回收。結果是高強度回收確實會誘發較多暈車，但在高回收條件下，給乘客「聽得到的運動提示音」能明顯減緩症狀。 這個結果要看清條件邊界。樣本是易暈族群，人數只有 16 人，駕駛方式也是實驗設定。它證明的是「減速度大、又缺乏預期線索」會加重暈車，並不代表把回收關到最低就能解決問題。 工程一語： 乘客的前庭系統不在乎減速度來自煞車卡鉗還是馬達回收，它在乎的是加速度的頻率、大小，以及眼睛和耳朵有沒有提前告訴它「要減速了」。 工程意義：三個機制拆開看 1 　 頻率落在人最敏感的區段。 ISO 2631-1 用加權加速度乘上時間平方根，估算暈車劑量（MSDV），敏感度在約 0.2 Hz 最高、1 Hz 以上幾乎不致暈。2026 年一項 107 人的實驗也看到，前後、左右、上下三軸都在 0.2 Hz 附近最嚴重，加速度越大症狀越重。跟車時腳在電門上一鬆一踩，剛好很容易落在這個頻段。 2 　 電門同時是加速與煞車。 油車鬆油門只有很小的引擎煞車，電車單踏板鬆腳就是實打實的減速度。腳的一個小修正，在電車上會變成比油車大得多的前後加速度變化，也就是加加速度（jerk）偏高。 3 　 預期線索變少。 引擎轉速聲、換檔頓挫原本會提前提示車速變化，電車很安靜，後座乘客又看不到前方，感官衝突更明顯。上面那篇研究用提示音就能減輕症狀，正好說明「預期」這個變數有多重要。 可以帶走的判斷 駕駛端的核心是讓減速度「一次到位、慢慢收」，而不是反覆修正：拉長跟車距離，減少電門來回；鬆腳要慢，讓回收平順建立；家人容易暈時，可以把回收調到自己能穩定控制的強度，而不是一律關掉。車廠端則是在做踏板映射、回收漸入曲線，甚至像研究提到的主動提示音。 要看完整的駕駛習慣拆解，可以看 @Vkinng ...

重點先講： ROHM 於 9/17 確認，自家 SiC MOSFET 已用在 BMW 第六代 eDrive（Neue Klasse）的電驅系統。BMW 官方數字：相較 Gen5，電驅 能量損耗 −40% 、 成本 −20% 、 重量 −10% ，整車效率約 +20% 。但要先講清楚：−40% 量的是「EESM＋ASM 整套電驅」，不是單一逆變器；ROHM 也沒說晶片裝在哪一顆逆變器裡。 發生了什麼 ROHM 德國子公司發布新聞稿，引述總裁 Wolfram Harnack：其 SiC MOSFET 已整合進 BMW Gen6 電動車。稿中只說晶片支援電驅的「關鍵電力電子功能」，未揭露元件系列、耐壓、封裝或數量，也沒提任何效率數字。 BMW 端：後軸 EESM 的逆變器採 800V 與 SiC，完全整合進馬達殼體，由 BMW 自研、在奧地利 Steyr 廠潔淨室自製，運作策略也重新調校。首款 iX3 50 xDrive 可用電量 108.7 kWh 、WLTP 最高 805 km 、DC 最高 400 kW ，10–80% 需 21 分鐘。 供應鏈方面：onsemi 2023 年與 BMW 簽的 SiC 長約，標的是 400V 電驅；Infineon 在 Neue Klasse 供的是 MCU、乙太網路、電源 IC 與 eFuse。ROHM 另與 Vitesco（現併入 Schaeffler）有逾 10 億美元 、至 2030 年的 SiC 長約，但沒有資料把它連到 BMW；BMW 逆變器自研自製，不是典型 Tier 1 模式。目前沒有公開資料顯示其他廠商供應 Gen6 牽引逆變器的 SiC，但 ROHM 是否為唯一來源，同樣未證實。 工程一語： SiC 省的是逆變器的開關損耗與輕載導通損耗；BMW 的 −40% 還包含馬達、冷卻、傳動與前軸改用 ASM，不能全記在晶片頭上。 工程向拆解 1）800V 下，SiC 贏 IGBT 在哪 800V 母線一般選 1200V 級元件，但 BMW 與 ROHM 都沒公布耐壓（待核）。IGBT 關斷有拖尾電流，開關損耗隨母線電壓與頻率上升。SiC MOSFET 是單極元件，沒有拖尾；導通呈電阻特性，沒有 IGBT 的固定膝點電壓，所以在市區、巡航這類部分負載區間優勢最大，而這正是測試循環最常停留的工況。代價是...

重點先講： 香港新蒲崗東蒲這座 X-Energy 兆瓦站，重點不是「又更快」，而是 尖峰功率與契約容量脫鉤 ：車端可衝到約 1 MW （另見最高約 1040 kW DC），入網卻停在官方區間 120–240 kW AC——靠現場 ESS400 約 400 kWh 把短時功率從長時容量拆開。 發生了什麼 約 2026-09-16 起小鵬公開全球首座 X-Energy 落地香港； 希路能源（Halo）與小鵬 合作的東蒲站於 2026-09-22 正式啟用（新蒲崗東華三院東蒲戶外停車場）。公開規格大致如下： 峰值 ：約 1 MW 級（另見最高約 1040 kW DC）、電流約 ~1000 A 液冷級 儲能 ：ESS400 約 400 kWh 入網 ：官方 AC 120–240 kW （部分轉述寫「≤240 kW」，見待核） 配置 ：約 4 車位——1×1000 kW 液冷＋3×最高約 600 kW；全品牌開放 工程一語： BESS 把「車要的瞬間 MW」與「城網願意簽的契約 kW」拆成兩件事——尖峰由電池放電扛，電網只負責平均／補能功率與能量賬本。 工程向：為什麼適合亞洲高密度城區 1）卡關常在契約、土地、升級時程 都市超充常卡契約容量（報裝／需量電價）、變壓器占位與配電升級工期。直接要 1 MW 級專線，在既有戶外場往往不是技術不可行，而是成本與時程先把專案卡死。 2）能量流：慢充入、快放出 簡化： Grid (~120–240 kW AC) → ESS400 (~400 kWh) → Dispensers (~1 MW DC peak) 。電池同時削入網尖峰、補車端瞬時缺口、低負荷時把契約容量買成能量庫存——對物業往往比申請兆瓦專線更快落地。 3）跟 Lost Hills／Accordion 怎麼分開看 Oasis／Megapack 談走廊尖峰與電網調度；Accordion 談土木與預製安裝。東蒲的題眼是： 在亞洲高密度城區，把兆瓦尖峰從契約容量上拆下來 。另：站端 1 MW 是場站能力，≠量產車都能吃滿（車端示範峰值另有敘事，勿混為站端銘牌）。 還缺什麼（待核） 實測契約／量測入網貼近 120、240，或僅為產品可配置區間 四槍同時動態限流；「單槍約 250 kW」敘事與 ...

重點先講： 同一週窗口，三家把「造電池」講成三種邊界—— 零跑 把規格壓成 L148／L208／L300 ，合資 中凌 電芯線開工； 理想 自研電池往全系鋪，並以 26.5 億 增資 欣旺達動力 ； 何小鵬 說電池自己幹，但補刀： 不是電芯 ，收回 Pack／BMS／熱管理 。這篇只拆 Cell／Pack／BMS／CTC 定義權 與自研／ODM 那條爬坡線。 發生了什麼 零跑（約 09-16 技術日） ：三款標準電芯 L148／L208／L300；與中創新航合資的中凌首線稱已投產（LFP＋捲繞，對外約可供應 50～60 萬輛量級）。全資「浙江零臻新能源」曝光（註冊資本約 12.6 億），路徑指向約 2027 出芯、2028 裝車（待核）。口徑：自產相對外購至少約 10% 成本優勢才有意義；標準化是為砍掉供應商單線一年換規 5～7 次的產能損失。 理想（約 09-04／09-07） ：出資 26.5 億認購欣旺達動力約 8.79%；連同關聯主體合計約 11.17%、第二大股東。自研電池逐步覆蓋全系；公開報導指 L6／L8／i8 已上，MEGA／i9 消化首批寧德庫存後切換，i6 走自研 5C、電芯代工、Pack 自控。理想主導配方／結構＋Pack＋BMS，製造交給合資／代工；與寧德仍多元並行。 小鵬（約 09-17） ：「電池自己幹」＝整包設計到量產主導；「不是電芯，投資電芯最終還是別人的」。電芯續向中創新航、欣旺達、蜂巢外購。 一句話： 零跑往 Cell 製造權 （先合資、再全資）；理想要 Cell 定義權＋Pack／BMS 、製造外包＋股權鎖產能；小鵬停在 Pack 系統定義權 。都叫造電池，差一整層價值鏈。 工程／產業意義 1）Cell ≠ Pack ≠ BMS ≠ CTC Cell 管電化學、尺寸與一致性——CapEx 最重。Pack 管結構／熱／高壓與車身耦合。BMS 管估測、熱策略與失效隔離。CTC 把電芯／Pack 嵌進車身，定義權直接碰整車平台。誰拿哪一層，決定你是買零件還是定產品上限。 2）自研 vs ODM：定義權可收回，一致性買不回 理想接近「定規格＋質量門檻，代工廠扛良率與產能」；股權換排產可見度，不是變成電池廠。零跑押 規格收斂→產線不停機 ——銷量夠大才撐得起專線。小鵬拒絕電芯重資產：投資三家...

重點先講： Tesla Charging 於 2026-09-15 公開首批 Accordion Supercharger ——廠內預組、一卡車約 16 槍 V4、對外稱安裝成本約降 20% 、通電可即時啟用。條件邊界寫得很清楚：當站點 無法把樁放在路緣後方 、只能塞進 停車格之間 ，這套預組方案才對得上。這篇不談又一次「功率數字競賽」，而談超充擴張真正常卡的地方—— 土木、許可、物流與現場變異 ，而不是機櫃裡的電力電子。 發生了什麼 依 @TeslaCharging （2026-09-15）原文與 Electrek（2026-09-16） 轉述，官方口徑可濃縮成四句： 目標 ：把所有 Supercharger 盡量改成 廠內預組 再出貨 適用場 ：路緣後方佈樁不可行時，改用「停車格之間」預組解 物流 ：約 16 槍／卡車出貨（V4） 現場 ：安裝約降 20% 成本； instant commissioning （對外稱免技師通電即可啟用） ※ 首站城市／國別官方未具名；媒體有指德國 Irschenberg 一帶（待核）。與較早 Folding Unit（FU）預組線是同一「工廠化」路線的不同場地幾何解，勿直接等同。 跟 Lost Hills 那篇怎麼分開看： Oasis／Megapack 談的是 電網進線與儲能調度 ；Accordion 談的是 站點能不能快速落地 。一個卡在「有沒有夠的 kW／kWh」，一個卡在「有沒有挖得動、批得過、運得進、接得上」。兩件事都決定擴張速度，但工程介面完全不同。 工程向：為什麼瓶頸常在工地，不在機櫃 1）路緣後 vs 車位間——幾何先決定土木量 傳統 behind-the-curb：挖溝、埋管、櫃體落點、回填、鋪面——每一站都是一次客製土木專案。Accordion 的賣點是：把預組島 落在停車列之間 ，縮短「現場要發明一次」的長度。條件要講清楚：你得有夠寬的車道／島寬、能接受改劃線與短暫封閉車位；不是所有商場地庫都能塞。 2）16 槍／車＝物流密度，不是功率密度 一卡車多載幾槍，省的是運次、吊裝檔期與工班等待——屬 製造＋物流 槓桿。它不自動等於站端可同時輸出更高 MW；功率與饋線仍是另一條約束（那條線請回看儲能／併網類題目）。把「出貨槍數」跟「可同時 kW」...

示意：乘用車單速減速 vs 重卡多速／剛性電驅橋（來源：@vkinng 影片縮圖） 重點先講： 頻道裡那句「絕大多數電動車死都不用多檔變速箱」說的是 乘用車 。本週 IAA Transportation 2026 商用車展場卻給出對照組： Bosch 把馬達與變速整合進 剛性電驅橋 ，對準 18–49 噸 ；旁側 CDTL 展示 雙速 電驅橋（800V、額定 660 kW ／峰值 900 kW ）與 四速 重載橋（單軸輪端約 48,000 N·m ）。同一句「要不要檔位」，在轎車與卡車是兩套工程題。 發生了什麼 誰／何時： Bosch 於 IAA Transportation 2026（報導約 2026-09-14）公開剛性電驅橋；CDTL 於同展（2026-09-17 新聞稿）展示分布式電驅橋與 EMB。 做了什麼： Bosch 剛性電驅橋把驅動單元放在橋上，扭矩不必經長傳動軸從中央馬達／變速箱傳回；可搭配 SiC 逆變器（效率宣稱最高約 99%）。CDTL EA5000NP：雙油冷馬達＋雙速變速、無機械差速、左右輪獨立扭矩；800V；平台已部署超過 3000 台。EA4800N 四速：單軸輪端約 4.8 萬 N·m，6×4 雙驅可近 10 萬 N·m。 關鍵數字： 載重區間 18–49 噸；CDTL 額定／峰值 660／900 kW；輪端扭矩萬牛頓米級——遠高於乘用車常見單速減速箱的設計點。 為什麼跟變速箱有關： 乘用車靠高轉電機＋單速就能覆蓋市區到高速；重卡要持續爬坡、滿載起步、長途效率，多檔或橋上整合變速，是把工作點推回高效率區。 工程叔叔抓的一句： 「不用變速箱」不是教條，是 負載譜 結論。轎車電機可以衝到兩萬轉附近、用單速減速換扭矩；卡車在低速就要巨大輪端扭矩，又要在高速別把電機拖出效率谷——於是檔位、橋佈局、SiC 開關損耗，一起回來開會。 工程解讀：為什麼重卡又談「檔位」 1）乘用車：高轉＋單速，夠用 電機轉速拉高，同樣功率下扭矩可做小、再用固定減速比放大到輪端。少一組多檔變速，就少換檔中斷、少體積與成本。這正是頻道長片講的核心： 兩萬轉的災難！為什麼絕大多數電動車死都不用多檔變速箱？ 2）重卡：輪端要「牛頓米堆疊」 CDTL 把單軸輪端扭矩講到約 48,000 N·m ，雙驅軸近十萬——...