關於本站

EV 工程速報是繁體中文的電動車／新能源車新聞站，著重工程向解讀：電池、充電、電驅、法規與市場動態。我們寫「發生什麼」，更寫「數字與條件邊界代表什麼」。

本站由 Tech Why（陳志豪） 體系延伸營運，與硬核工程內容同一調性：清楚、可核對來源、不寫空話、不做標題黨造謠。

若發現事實錯誤，歡迎透過「聯絡」頁告知，我們會核對並更正。

留言

張貼留言

這個網誌中的熱門文章

Tesla Semi 歐規揭曉：550 km、800 kW——數字漂亮，但跟美規不是同一台車

重點先講： Tesla 歐洲在 IAA Transportation（漢諾威，9/15–20）前公開 Semi 歐規—— 滿載 40 噸最高 550 km 、 Megacharger 最高 800 kW 、約 1 kWh/km 。夠打，但跟美國長續航 Semi 不是同一套規格敘事。 發生了什麼 根據 Electrek 與 Tesla 歐洲公開資訊，目前披露重點： 續航 ：滿載 40 噸，最高約 550 km 能耗 ：約 1 kWh/km 充電 ：最高 800 kW ，約 30 分鐘回補約 60% 續航 質量 ：總組合質量 40 噸；整備質量約 9,100 kg ePTO ：最高約 25 kW ※ 歐規售價、交車時程尚未公布；產線仍以 Nevada 為主，歐洲是否進口或柏林組裝待 IAA 釐清。 工程向：為什麼 550 km 不能直接跟美規比 美國長續航 Semi 常被引用約 500 miles（約 805 km） 、約 822 kWh 電池；充電敘事則常到 1.2 MW 。歐規改成 550 km／800 kW，差在哪？ 1）額定條件不同 歐規直接寫「40 噸滿載」。美國常見標示約 82,000 lb（約 37.2 噸量級）。載重愈重，續航愈吃——換條件，數字就縮。 2）整備質量暗示電池組態 歐規約 9,100 kg ，較接近美規標準續航車重，而不是更重的長續航款。較輕通常意味較小電池包——550 km 很可能是「歐版先端出較短續航組態」（也可能受歐洲車長／day cab 限制）。要等漢諾威實車與 kWh 數字才能釘死。 3）800 kW 改的是調度數學 Semi 賣點之一是把約 30 分鐘休息變成可觀回充。美規敘事約 1.2 MW → ~70%／30 分；歐規公開上限 800 kW → ~60%／30 分。對長途業者，差在 單日能跑幾段、線上快充怎麼排 。800 kW 也可能反映歐洲 Megacharger 佈建與兆瓦充電標準節奏，而不只是車輛硬體上限。 能耗對照： 歐規約 1 kWh/km ≈ 1.6 kWh/mile，與美國車隊實測大致同量級——效率敘事站得住；爭議在「可用續航＋充電功率」組合。 產業意義：歐洲重卡，Tesla 不是開路者 歐洲已有 Mercedes eA...
閱讀完整內容

BMW Neue Klasse 用上 ROHM SiC：800V 電驅「損耗 −40%」先看清比較基準

圖片
重點先講： ROHM 於 9/17 確認，自家 SiC MOSFET 已用在 BMW 第六代 eDrive（Neue Klasse）的電驅系統。BMW 官方數字：相較 Gen5，電驅 能量損耗 −40% 、 成本 −20% 、 重量 −10% ，整車效率約 +20% 。但要先講清楚：−40% 量的是「EESM＋ASM 整套電驅」，不是單一逆變器；ROHM 也沒說晶片裝在哪一顆逆變器裡。 發生了什麼 ROHM 德國子公司發布新聞稿，引述總裁 Wolfram Harnack：其 SiC MOSFET 已整合進 BMW Gen6 電動車。稿中只說晶片支援電驅的「關鍵電力電子功能」，未揭露元件系列、耐壓、封裝或數量，也沒提任何效率數字。 BMW 端：後軸 EESM 的逆變器採 800V 與 SiC，完全整合進馬達殼體，由 BMW 自研、在奧地利 Steyr 廠潔淨室自製，運作策略也重新調校。首款 iX3 50 xDrive 可用電量 108.7 kWh 、WLTP 最高 805 km 、DC 最高 400 kW ，10–80% 需 21 分鐘。 供應鏈方面：onsemi 2023 年與 BMW 簽的 SiC 長約，標的是 400V 電驅；Infineon 在 Neue Klasse 供的是 MCU、乙太網路、電源 IC 與 eFuse。ROHM 另與 Vitesco（現併入 Schaeffler）有逾 10 億美元 、至 2030 年的 SiC 長約，但沒有資料把它連到 BMW；BMW 逆變器自研自製，不是典型 Tier 1 模式。目前沒有公開資料顯示其他廠商供應 Gen6 牽引逆變器的 SiC，但 ROHM 是否為唯一來源，同樣未證實。 工程一語： SiC 省的是逆變器的開關損耗與輕載導通損耗；BMW 的 −40% 還包含馬達、冷卻、傳動與前軸改用 ASM，不能全記在晶片頭上。 工程向拆解 1）800V 下，SiC 贏 IGBT 在哪 800V 母線一般選 1200V 級元件，但 BMW 與 ROHM 都沒公布耐壓（待核）。IGBT 關斷有拖尾電流，開關損耗隨母線電壓與頻率上升。SiC MOSFET 是單極元件，沒有拖尾；導通呈電阻特性，沒有 IGBT 的固定膝點電壓，所以在市區、巡航這類部分負載區間優勢最大，而這正是測試循環最常停留的工況。代價是...
閱讀完整內容

固態電池的「尺子」上桌：120°C 烤 6 小時、失重 ≤0.5% 才算固態——量得出真假，量不出量產

圖片
  重點先講： 中國第一份車用固態電池國標已經發布，正式編號是 GB/T 48093.1-2026 ， 2026-08-28 發布、 2028-01-01 才實施。判定「算不算固態」只看一個動作：把電芯破口， 120°C 真空烤 6 小時 ，失重率不大於 0.5% 。同月，中國牽頭的固態電池國際標準也在 IEC 立項。這是一把量「有沒有液體」的尺，不是量產保證書。 發生什麼 先更正一個流傳版本：網路上常見的「GB/T 43568-2026、7 月 1 日生效」，與全國標準信息公共服務平台不符。43568 這個號碼屬於 2023 年一份保險投訴標準。固態電池這份是推薦性國標，不是強制性。 分類邏輯按離子怎麼走：只靠液體是液態電池；液體加固體一起導是「混合固液電池」；只靠固體才是「固態電池」。編制說明寫明，「半固態」保留為混合固液的許用術語，「全固態」是固態電池的許用術語。 測試方法（依徵求意見稿附錄 A）：單體預處理後放電，破口朝下懸空至少 2 分鐘，看到液體就直接判出局；沒液體才進真空箱，120°C、360 分鐘、真空度 -0.095 至 -0.1 MPa，取三個平行樣平均。為什麼是 120°C？因為常用鋰鹽 LiPF 6 約 125°C 開始分解，溫度要夠把電解液趕出來，又不能把鹽烤壞。 起草組的驗證數據很說明問題：宣稱固態的樣品失重 0%–0.50% ，混合固液 1.68%–10.33% ，液態 12.29%–12.93% 。國際端，市場監管總局 8 月 21 日宣布《電動汽車驅動用二次鋰離子電池 固態電池應用指南、測試項目及條件》在 IEC 立項，法、韓、日專家參與；China Daily 引述專家說，從立項到發布需要兩到三年。 工程意義 1 　 行銷詞被釘死在數字上。 「半固態」沒被禁，但它等於混合固液，也就是承認含液。想掛「固態／全固態」，就得過 0.5%。驗證中混合固液樣品的失重是門檻的約 3 到 20 倍，「差一點就是全固態」的說法站不住。「準固態」這類詞，標準裡根本沒有位置。 2 　 0.5% 是妥協，不是零。 起草組說明，部分固態電解質在 120°C 自己會分解失重，所以沒有要求 0%。門檻能否分清所有化學體系，徵求意見期間仍在持續驗證。 3 　 尺子不量性能。 第 1 部分只管術語和分類。能...
閱讀完整內容