蔚來×吉利互投補能 vs 比亞迪「站中站」：比的是利用率與電力增容，不是再一個 MW

重點先講：這週兩件事，我看是同一個問題的兩種解法：怎麼把已接上電網的容量用滿。蔚來×吉利是資本互持：吉利以易易互聯 100% 股權加 6.4 億人民幣換蔚來能源 30%，蔚來取得浩瀚能源 10%。比亞迪的 9 萬座是 2028 年底的累計目標，不是再多蓋 9 萬。勝負看利用率和增容，不看誰的 MW 更大。

先把事實對齊

1 蔚來×吉利。依蔚來公告，交易尚待監管批准；蔚來能源投後估值約 160 億。充電端官方稱資源「全面互聯互通」，第一財經引浩瀚內部人士說是充電協議互通、雙方車主可用對方快充。換電端拆成兩張網：B 端由易易互聯營運車併入蔚來能源，承接曹操與 Robotaxi；C 端只是共建統一標準、吉利開發車型。第一財經也指出，目前還沒有能直接進蔚來換電站的量產聯盟車型。所以「互通」目前主要是充電，換電還在標準與車型階段。

2 比亞迪。3 月王傳福宣布年底 2 萬座，其中 1.8 萬為「站中站」（進駐既有充電運營商場站，稱不增加電網容量）。9 月 23 日廉玉波稱已建成超 1 萬座、未來兩年多建 9 萬座，對標約 9 萬座加油站。網通社整理的節奏是 2026 年底 2 萬、2027 年增 3 萬、2028 年增 4 萬。單位是「站」，不是槍；每站幾把槍，我沒找到公開數字。

利用率：峰值不等於平均

王傳福稱公共槍日均約 5 台車、功率利用率約 5.6%（後者為界面新聞轉述），比亞迪閃充槍目標日均 50 台。我做個推論（假設一台車 10%→70% 補約 42 kWh，非官方數字）：50 台約 2100 kWh，24 小時平均只有約 88 kW，約為 1500 kW 峰值的 6%。峰值再高，平均功率仍是另一回事，賺錢與否看單槍日車次。蔚來也一樣：第一財經算單站日均約 27 次換電，先前口徑的盈虧線是 60–70 次。互通的價值在這裡：同樣一把槍，能進站的車變多。

增容：站中站是把尖峰搬給儲能

界面新聞說比亞迪站中站自帶儲能，運營商不必加變壓器。這跟我在小鵬香港 1 MW那篇拆的邏輯相同：尖峰由電池扛，電網只簽平均功率。推論：站中站的天花板是宿主場站原有的契約容量與變壓器餘裕，不是比亞迪的設備。吉利則全自建，選址、報建、增容自己扛，這正是Accordion 那篇講的工地與許可卡點。

工程一語：看補能網先問三個數：契約容量、平均功率、單槍日車次。峰值 MW 排最後。

換電與充電的負荷特性也不同。推論：充電負荷跟著車到站，尖峰難排；換電站在站內充電池，功率可排程、可錯谷。李斌說去年蔚來換電站用電約 25 億度、今年約 30 億度，並稱 1 萬座換電站約等於 20 GWh 儲能；雙方計畫在部分場站共建電力設施，同時供 C 端換電、B 端換電與吉利智充。若成真，換電當可調負荷、去填智充的空檔，就是最有工程意義的一步。可調度比例，目前沒有公開數據。

我的判斷（推論）

兩者不是對稱競爭。比亞迪賣的是「站內功率放大器」，靠別人的場地與電；蔚來×吉利這邊賣的是網路加換電資產，靠互通拉高利用率。前者要看宿主願不願長期讓位，後者要看互通有沒有落到結算與實際車流，B 端 Robotaxi 的高頻需求也要兌現。站數也別直接比：兩邊「站」的定義不同。更多電網與充電系統的拆解，我會放在 YouTube @Vkinng 和 vkinngworld。

你怎麼看：如果只能先解一個瓶頸，你會先押「跨品牌互通」提高單槍利用率，還是押「儲能站中站」繞開增容？

待核：

• 蔚來約 1 萬把獨立充電槍接入浩瀚（新華財經稱「預計」），與蔚來公告的 30,598 根自建樁如何對應。
• 互通是否含跨網結算、漫遊與預約，官方未細述。
• 比亞迪 9 萬座每站槍數、儲能容量、站中站是否全數對外開放。
• 5.6% 功率利用率的分母定義，此數字我只找到二手轉述；界面稱閃充「提升超過 10 倍」，與我上面假設下推算的約 6% 並不相容，口徑待核。
• 第一財經「單站日均約 27 次」：以 10 萬次÷4126 座換電站自算約 24，口徑待核。
• 換電可調度負荷比例與電力市場參與細節。

來源：蔚來官網新聞稿（2026-09-28）、蔚來港交所內幕消息公告（2026-09-28）、第一財經（2026-09-28）、新華財經（新浪，2026-09-28）、廉玉波演講（新浪，2026-09-23）、網通社（鳳凰網，2026-09-24）、IT之家（2026-03-05）、界面新聞、比亞迪官網（2026-03-06）。「推論」為本文判斷，未證實項標「待核」。
EV 工程速報 · Tech Why