EV 工程速報

重點先講： 夏天冷氣是小而持續的負載，冬天暖氣才是大而看溫度的負載。AAA 2019 測 5 款車：35°C（95°F）開冷氣續航降 17% ，−7°C（20°F）開暖氣降 41% 。ADAC 在 35°C 實驗室模擬塞車，Model Y 維持 20°C 只要 1.3–1.5 kW 。我的判斷（推論）：兩者物理不同，一句「開空調掉 X%」會誤導。 1 夏天：壓縮機搬熱，負載是 kW 級 ADAC 把靜止的 Model Y 放進 35°C 加日照燈的艙內 8 小時：約每小時 2% 電量、8 km，合計 12 kWh、64 km（16%）。行駛時冷氣只是另加一個負載。NREL 對 Ford Focus Electric 的模擬顯示，冷氣讓續航降 16–37%（SC03 循環降 37%），高速循環因推進能耗大，冷氣占比較小。熱浸後的降溫期更凶：NREL 實驗中遮陽讓 20 分鐘降溫省 1.20 kWh（近 75%），反推基準約 1.6 kWh，平均 4 kW 以上（推論）。電池另有 chiller 接在冷媒回路上（Wray & Ebrahimi 2022）；快充散熱是另一個量級，R-744 台架 chiller 在 40°C 可達 11 kW 冷卻能力（Wang 等 2023，熱功率，非耗電）。 工程一語： 冷氣功率幾乎不隨車速變，續航損失是「kW ÷ 車速」。越慢、越塞，同樣 1.5 kW 吃掉的比例越大。 2 冬天：PTC 約 COP 1，熱泵靠搬熱但怕冷 PTC 是電阻加熱，1 度電最多 1 度熱（COP≈1）。熱泵從外氣或動力系統搬熱，美國能源部（Argonne 數據）稱效率可達電阻式的 3–4 倍，但 0°F（−18°C）附近逼近電阻式。同一份報告：20°F 時兩車對比，有熱泵者 HVAC 總功率低 38% ；0°F 平均續航損失約 50%，市區最高 59%、高速最低 39%。NREL 模擬：純 PTC 續航損失 28.3%（18°C）到 53.8%（−12°C）；熱泵挽回 12.8% 降到 1.1%，8°C 以下仍需 PTC 補熱。Recurrent 實車資料：32°F 時熱泵多約 10% 續航。但 ADAC 在 −10°C 測，裝熱泵的四款車耗能與簡單加熱車相近，無顯著優勢；車型不同，變數混雜（推論）。 3 熱管理耦...