EV 工程速報

重點先講： 廣汽埃安 2027 款 RT、N60、2027 款 i60 三款車，已搭載非晶合金電驅。官方稱鐵芯損耗降 75% 、電機峰值效率 99% 。材料確實有效，但 75% 的比較基準沒公開。我的判斷（推論）：整車能耗的收益要打折看，別把它讀成「電耗少 75%」。 1 因果鏈：材料到鐵損，再到效率 鐵損分磁滯損耗與渦流損耗。渦流損耗大致正比於（厚度×頻率×磁密）的平方，再除以電阻率。非晶帶厚 0.025 mm（中科院東莞材料所稿）。矽鋼片常見 0.20–0.35 mm（通用工程常識，待核）。Metglas 2605SA1 資料表的電阻率為 1.3 μΩ·m，矽鋼約 0.45 μΩ·m（二手引述，待核）。 粗算：以 0.30 mm 矽鋼為例，厚度約 12 倍，平方後約 144 倍，電阻率再差約 3 倍。經典渦流項理論上可低兩個數量級（推論，理想值）。官方只說整體降 75%，代表磁滯、切割損傷與附加損耗在拖後腿。 工程一語： 鐵損要看在哪個轉速、哪個磁密下量。沒有頻率與磁密的「降 75%」，只是行銷數字。 2 查得到的事實 非晶合金用在定子鐵芯，搭配碳纖維轉子。疊層數 3800 層 ，約為矽鋼電機的 10 倍。廣汽自建激光切割、精密疊壓、專屬熱處理產線。3800 × 0.025 mm ≈ 95 mm，與疊厚量級吻合（推論）。媒體整理的專利內容：低溫退火 180–320°C、膠粘預疊、鎢鋼模具衝裁。但未見專利號，是否等於量產配方，待核。 3 工程代價 薄而脆，疊片與切割是成本核心。切割損傷與殘餘應力會明顯拉高鐵損（2025 年 SMM 會議論文）。飽和磁通密度約 1.56 T，矽鋼約 2.0 T（通用工程常識，待核），低速大扭矩不占便宜，所以要靠高轉速補功率密度。磁致伸縮約 27×10⁻⁶，噪聲偏大。專利自述要靠碳纖維包裹層抑噪。成本官方沒說；第三方稿的「3–5 倍」無法驗證，待核。 4 工況邊界：收益不會平均分配 鐵損隨頻率快速上升。高轉速、輕載的占比越高，非晶越有感（推論）。但高速時風阻也在吃電，收益被稀釋。對照：夸克電驅 2.0 官方稱鐵損降 50% 以上，整車能耗約降 4%，CLTC 續航多 30–50 km。75% 不會換來三倍的整車收益。 RT 海南環島高速實測 8.571 kWh/100km ，CLTC 標稱 ...