非晶合金電機比較：與矽鋼片的鐵損計算、工程代價與整車能耗收益

重點先講：廣汽埃安 2027 款 RT、N60、2027 款 i60 三款車，已搭載非晶合金電驅。官方稱鐵芯損耗降 75%、電機峰值效率 99%。材料確實有效，但 75% 的比較基準沒公開。我的判斷（推論）：整車能耗的收益要打折看，別把它讀成「電耗少 75%」。

1 因果鏈：材料到鐵損，再到效率

鐵損分磁滯損耗與渦流損耗。渦流損耗大致正比於（厚度×頻率×磁密）的平方，再除以電阻率。非晶帶厚 0.025 mm（中科院東莞材料所稿）。矽鋼片常見 0.20–0.35 mm（通用工程常識，待核）。Metglas 2605SA1 資料表的電阻率為 1.3 μΩ·m，矽鋼約 0.45 μΩ·m（二手引述，待核）。

粗算：以 0.30 mm 矽鋼為例，厚度約 12 倍，平方後約 144 倍，電阻率再差約 3 倍。經典渦流項理論上可低兩個數量級（推論，理想值）。官方只說整體降 75%，代表磁滯、切割損傷與附加損耗在拖後腿。

工程一語：鐵損要看在哪個轉速、哪個磁密下量。沒有頻率與磁密的「降 75%」，只是行銷數字。

2 查得到的事實

非晶合金用在定子鐵芯，搭配碳纖維轉子。疊層數 3800 層，約為矽鋼電機的 10 倍。廣汽自建激光切割、精密疊壓、專屬熱處理產線。3800 × 0.025 mm ≈ 95 mm，與疊厚量級吻合（推論）。媒體整理的專利內容：低溫退火 180–320°C、膠粘預疊、鎢鋼模具衝裁。但未見專利號，是否等於量產配方，待核。

3 工程代價

薄而脆，疊片與切割是成本核心。切割損傷與殘餘應力會明顯拉高鐵損（2025 年 SMM 會議論文）。飽和磁通密度約 1.56 T，矽鋼約 2.0 T（通用工程常識，待核），低速大扭矩不占便宜，所以要靠高轉速補功率密度。磁致伸縮約 27×10⁻⁶，噪聲偏大。專利自述要靠碳纖維包裹層抑噪。成本官方沒說；第三方稿的「3–5 倍」無法驗證，待核。

4 工況邊界：收益不會平均分配

鐵損隨頻率快速上升。高轉速、輕載的占比越高，非晶越有感（推論）。但高速時風阻也在吃電，收益被稀釋。對照：夸克電驅 2.0 官方稱鐵損降 50% 以上，整車能耗約降 4%，CLTC 續航多 30–50 km。75% 不會換來三倍的整車收益。

RT 海南環島高速實測 8.571 kWh/100km，CLTC 標稱 9.9。兩者不能直接比。平均車速、載重、空調設定等條件官方未公布。舊款 CLTC 是 11.7/11.9，新款同時換了電池與配置，無法把差額全記在電機上。

5 系統視角：電機只是三分之一

RT 的組合是非晶電機、SiC 電控、寧德時代電池。官方稱 SiC 電控損耗比矽基 IGBT 低 71.6%，基準待核。SiC 的邏輯可參考我寫過的 BMW Neue Klasse × ROHM SiC。電池端的系統整合可看 車企造電池 2.0。三項的節能不是簡單相加。

更多拆解在 YouTube @Vkinng 與 vkinngworld。

6 我的判斷

第一，這是材料端的真突破，量產疊片工藝比配方更難，也更值得看。第二，對一般通勤與高速巡航，收益大概是個位數百分比（推論），不是兩位數。第三，真正的門檻是良率、噪聲與成本，下放到 9 萬元級，代表這三項至少被壓到可接受的程度，但數據沒公開前，只能說「推論可行」。另外，部分媒體寫非晶飽和磁通密度 1.8 T，與 Metglas 的 1.56 T 不一致，專利成分偏近奈米晶，要分開看，待核。

待核：

• 75% 的對比基準：矽鋼牌號、厚度、頻率、磁密。
• 99% 的測試工況，是否含逆變器。
• 8.571 的平均車速、載重、空調與能量回收設定。
• N60、i60（含增程版）電驅規格是否與 RT 相同。
• 非晶帶材單車成本與年產能。

最後一題：如果官方公開一張「鐵損—轉速」曲線，你最想看哪個轉速區間？

來源：中科院東莞材料所（2026-09-23）；新華網廣東；廣州市科技局；網易；鳳凰網／愛范兒；NE時代；愛卡汽車；新華網（夸克電驅 2.0）；中關村在線；Metglas 2605SA1 資料表；SMM27 論文。標「通用工程常識」者為作者經驗值，未逐項查證。
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