MW 第六代電池原理：113.4 kWh 跑 1,213 km，8.8 kWh 電耗怎麼算出來

 


重點先講：BMW 10 月 15 日宣布第六代（Gen6）高壓電池在瀋陽量產，是繼匈牙利德布勒森、德國 Irlbach-Straßkirchen 之後的第三個基地，先供國產 Neue Klasse iX3 與 i3。同一天公布新 i3 長軸版（i3 50L）用 113.4 kWh 電池路試跑了 1,213 km、到站剩 1%、綜合電耗 8.8 kWh/100 km。但直接相除 113.4 ÷ 1,213 = 9.35 kWh/100 km，不是 8.8。我的判斷（推論）：落差最可能來自 113.4 是總容量、可用約 107 kWh；而 8.8 這個電耗要成立，平均車速大概要壓在 70 km/h 上下、氣溫溫和、空調負載低。這是一次廠方路試，不是 CLTC 或 WLTP 認證續航。

1 BMW 第六代電池原理：46 系大圓柱＋CTP，+20% 從哪來

BMW 新聞稿寫得很節制：新圓柱電芯比上一代電芯能量密度高 20% 以上，充電速度和續航最高提升 30%。注意比較基準是「上一代電芯」（Gen5 方形電芯），而且「最高」代表是最佳情況。結構上，Gen6 用 cell-to-pack：電芯直接裝進電池殼，取消模組層，省下的空間和結構重量讓 pack 級密度再往上；製程是電芯先跟冷卻單元組成 cell cluster，雷射清潔後與電芯接觸系統焊接，再用發泡把整體黏成一個機械單元。BMW 自研的 Energy Master 直接裝在電池上，整合供電與 BMS 功能。據 CnEVPost，瀋陽電池專案投資 100 億元人民幣、規劃 24 萬平方公尺，2023 年 5 月動工，配 800V 架構。電驅端用的 SiC 逆變器，之前在 BMW Neue Klasse 用上 ROHM SiC 拆過，那篇的重點同樣是：先看清比較基準。

工程一語：「續航 +30%」不全是電池的功勞。續航＝可用電量 ÷ 電耗，電驅效率、風阻、熱管理改善都會算進去；能量密度 +20% 只解釋其中一部分。

2 8.8 kWh 電耗怎麼算出來：可用容量、車速與溫度

容量反算（推論）：8.8 × 12.13 = 約 106.7 kWh，再加剩下的 1%，可用容量約 107–108 kWh，是 113.4 的 94–95%。這符合常見的「總容量扣掉上下緩衝」做法，但 BMW 沒公布可用容量，所以列待核；另一個可能是儀表電耗不含充電損失或計算口徑不同。車速估算（推論）：假設車重 2,100 kg、滾阻係數 0.007、CdA 0.55 m²、傳動效率 90%、輔機 0.3 kW。70 km/h 時風阻約 2.4 kW、滾阻約 2.8 kW，換到電池端加輔機約 6.1 kW，相當 8.7 kWh/100 km，跟 8.8 很接近；同樣條件跑 100 km/h，風阻跳到約 7.1 kW，電耗會到約 12 kWh/100 km，1,213 km 就跑不到。所以路線混了國道、省道、鄉道和市區，是讓平均車速落在 60–80 km/h 的關鍵。溫度方面，暖氣或冷氣只要多 1.5 kW，在 70 km/h 下就多約 2 kWh/100 km，續航少兩成左右，詳見 冷氣耗電計算。


3 路試 vs 認證續航：1,213 km 該怎麼讀

CnEVPost 明講，1,213 km 是特定路試的結果，不是標準測試循環下的認證續航；BMW 稱這是旗下純電車單次充電最長距離。路試能控制車速、時段、胎壓、空調和駕駛方式，跑到 1% 也是一般車主不會做的。換算到日常（推論）：若以台灣夏天高速為主、電耗 14–16 kWh/100 km，同樣 107 kWh 可用約是 670–760 km，仍然很長，但不是 1,200。值得看的是真正的新聞：電池在中國本地量產，代表 Gen6 三大電驅核心件都能在中國製造，成本與交期才是 Neue Klasse 在中國的勝負點。更多電池與電驅拆解見 YouTube @Vkinng 與 vkinngworld。

4 你的判斷

第一，113.4 kWh 和 8.8 kWh/100 km 不能直接相乘相除，中間差的是可用容量。第二，8.8 的電耗是中低速、溫和天氣下的數字，高速和開空調都會明顯拉高。第三，+20% 能量密度、+30% 續航都是對上一代、取最佳值，等 CLTC 數字和第三方實測再下結論。

待核：

  • 113.4 kWh 是總容量還是可用容量，BMW 未說明；約 107 kWh 可用是我用 8.8 kWh/100 km 反推的。

  • 路試的平均車速、氣溫、空調設定與胎壓沒有公布；1,213 km、剩 1%、8.8 kWh/100 km 都是 BMW 單方路試數據（CnEVPost 轉述 BMW 中國聲明）。

  • 電芯尺寸（46 系、直徑 46 mm）在本次新聞稿中沒寫，只說「新圓柱電芯」，依過往 BMW 發表資料，待核；電芯供應商本次也沒寫。

  • 車重、CdA、滾阻係數、傳動效率都是假設值，i3 50L 正式規格未公布。

  • i3 50L 的 CLTC 續航與上市時間待公告。

你覺得廠方路試數字有參考價值嗎？還是只看 CLTC／WLTP 和車主實測？你的車實際電耗是多少？留言分享。

延伸選物

胎壓不足會直接拉高滾阻與電耗，想跑出接近路試的電耗，先把胎壓顧好：

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來源：BMW Group 新聞稿 2026-10-15（第三個基地、+20% 能量密度、最高 +30% 充電與續航、CTP、Energy Master、製程）；CnEVPost 2026-10-15（i3 50L 1,213 km、113.4 kWh、8.8 kWh/100 km、剩 1%、100 億元、24 萬平方公尺、非認證續航）。容量反算、車速與電耗估算、日常續航換算為推論。EV 工程速報 · Tech Why

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